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Nascosto sotto le Alpi e il confine italo-austriaco, la Galleria di base del Brennero si appresta a diventare la connessione ferroviaria sotterranea più lunga al mondo.
L'ambizioso progetto da 10,4 miliardi di euro rappresenta sia un'impresa ingegneristica straordinaria sia un'opera di importanza vitale per gli sforzi dell'Unione Europea nel completare il corridoio di traffico noto come TEN-T.
Questo corridoio collegherà i porti della Scandinavia a quelli del Mediterraneo e permetterà anche di unire l'economia tedesca a quella italiana. L'obiettivo di creare una rete di trasporti efficiente e integrata in tutta l'Europa è stato da sempre una priorità per l'UE. La realizzazione di questo tunnel rappresenta un passo significativo verso questo obiettivo.

Come sottolinea il Wall Street Journal, la sua importanza strategica non può essere sottovalutata. Il tunnel di base del Brennero offrirà un collegamento rapido e affidabile tra i principali mercati europei, agevolando gli scambi commerciali e contribuendo alla crescita economica. Inoltre, ridurrà significativamente il traffico su strada e le emissioni di CO2, promuovendo un sistema di trasporto più sostenibile e rispettoso dell'ambiente.

L'idea di un tunnel sotto il passo del Brennero è stata presa in considerazione fin dai tempi antichi, ma solo recentemente la tecnologia e la volontà politica hanno reso possibile il suo sviluppo. Il tunnel sarà lungo circa 64 chilometri e consentirà il transito di treni ad alta velocità e merci ad alta capacità.
Ciò rappresenterà un enorme passo avanti per il trasporto ferroviario europeo, permettendo di superare le attuali limitazioni geografiche e infrastrutturali.

Durante una guerra la necessità di spostare truppe e armamenti con grande rapidità diventà essenziale al raggiungimento di ogni obiettivo strategico, ma nel mondo sconvolto dalla Seconda Guerra Mondiale la distruzione delle principali infrastrutture rendeva complesso il raggiungimento di questo presupposto, mettendo a rischio le operazioni belliche.
L'ingegnere britannico Donald Bailey ebbe l'intuizione di realizzare un ponte mobile, prefabbricato e modulare a una o più campate, in grado di essere facilmente trasportato e montato con estrema rapidità.

Il ponte, che da allora porta il suo nome, ha aiutato enormemente lo sforzo bellico permettendo il transito di carri armati e mezzi pesanti attraverso una nuova rete di infrastrutture realizzate in segreto da un numero esiguo di personale e senza la necessità di mezzi particolari per la sua costruzione.

Mentre buona parte dell'Europa spinge per rilanciare la crescita finanziando grandi opere infrastrutturali, secondo la dottrina Hollande, a Genova si decide di rinunciarvi tanto da far scappare Autostrade per l'Italia in direzione di Bologna per la gioia dei comitati del no.
E' l'effetto Doria, il neo eletto sindaco indipendente sostenuto da Vendola e Don Gallo.

E' il primo traguardo politico raggiunto dal nuovo sindaco di Genova Marco Doria. Ed è già un disastro per la città e la regione.
Autostrade per l'Italia ha infatti deciso di congelare i lavori attesi per luglio dell'attesissimo rifacimento del nodo di San Benigno - la separazione dei flussi dei mezzi pesanti diretti al porto dal traffico cittadino - e si è detta pronta a dirottare i finanziamenti già stanziati sul passante di Bologna. La decisione è stata presa in seguito alle continue marce indietro sulla Gronda autostradale e grazie alla posizione eufemisticamente fredda del sindaco al riguardo.

Un paese bloccato nel torpore di un'arretratezza culturale prima ancora che tecnologica.

Un Paese in cui ogni progetto, visione o investimento che travalichi i confini geografici e temporali del qui e adesso si scontra con un mostruoso mosaico di opposizioni particolari. Interessi e prospettive non solo incapaci di coagulare in una visione congiunta di bene comune, ma spesso foraggiati e incoraggiati dagli stessi politici che quella visione unitaria dovrebbero invece contribuire a ricomporre. Un Paese quindi perennemente imprigionato nei localismi, nel «fate quel che vi pare, ma non a casa mia», il Paese in cui tutti puntano il dito contro tutti ma nessuno è mai disposto a mettere in discussione i propri piccoli grandi interessi, dai deputati agli allevatori di mucche, dai ministri ai tassisti.

Il Paese dove i rifiuti traboccano inondando interi paesi, ma dove nessuno vuole un inceneritore, un Paese dove l'energia costa il 35 per cento più che altrove, stroncando la competitività delle imprese, ma dove è impossibile fare un piano energetico di qualsiasi tipo. Un Paese iper-cementificato, ma dove gli avversari della cementificazione gridano inorriditi all'idea di un grattacielo che da solo potrebbe sostituire centinaia di bifamiliari con giardinetto, restituendo all'ambiente chilometri di terra libera.

E tutti, tutti hanno un unico argomento: «ma in fondo c'è proprio bisogno di questa opera?». No, certo che non ce n'è bisogno. Non c'è mai un bisogno schiacciante di una cosa nuova che prima non c'era. L'Italia in fondo esisteva anche quando non c'erano autostrade, fogne, ferrovie ed elettricità. Ma è proprio questo il senso degli investimenti, il senso di una programmazione che guarda in avanti. E' lì che sta la vera anima rivoluzionaria di un Paese e di un popolo. Non tanto nel saper affossare i governi o ghigliottinare i potenti, ma nel saper guardare al di sopra delle proprie spalle, saper intuire quello che ci può essere e contribuire tutti insieme a costruirlo, assumendosene anche i rischi. Sapersi chiedere cosa può succedere «se».

«Cosa succederebbe se ci fosse un ponte che collega la Svezia alla Danimarca?», si devono esser chiesti un giorno i governanti dei due Paesi. Lo hanno scoperto nel giro di pochi anni. Il ponte di Öresund che collega la città svedese di Malmö alla capitale danese Copenaghen fu completato in meno di 4 anni, dal 1995 al 1999, e aperto al pubblico nel 2000. Inizialmente il traffico era inferiore alle aspettative, d'altronde le abitudini di vita e di lavoro delle persone, le attività economiche, non cambiano dalla sera alla mattina. Ma, alla fine, nemmeno tanto lentamente: già nel 2007 non solo era aumentato molto l'utilizzo del ponte, ma anche la crescita delle aree interessate dall'infrastruttura. In quegli anni Malmö ha registrato un tasso di crescita della popolazione due volte superiore alla media nazionale e un raddoppio del proprio capitale umano.

Costruire un albergo di 15 piani, antisismico, in 6 giorni è possibile. In Cina.

Dagli albori di internet le pagine web personali in costruzione prevedono l'inserimento di un logo con segnali stradali, caschi gialli, pale e uomini al lavoro.

Il misunderstanding, in cui è inciampato il ministro Scajola e di cui non si capacita Paolo Valdemarin, deve partire senz'altro da lì.

Non riuscivo a capire cosa volesse dire fino a quanto, risentendo la notizia alla radio stamattina ho capito: 33.000 cantieri, capite? Quando Scajola parla dell'importanza della larga banda in Italia, non pensa allo sviluppo del mercato dell'ICT, non pensa alle migliaia di startup che potrebbero nascere, non pensa a nuovi modi di fare business e di sviluppare il paese che un'accesso universale alla larga banda potrebbero abilitare.

No, pensa a cantieri, a gente che scava buchi nelle strade per tirare cavi. È questo l'impatto positivo sul Pil. Sembra che questi pensino alla larga banda come un'ulteriore fonte di appalti più o meno truccati, di corruzione, di aumento ingiustificato dei costi e di tutto quello che i lavori pubblici implicano in questo paese.

Alcuni interessanti resoconti emersi dall'incontro tra i blogger e l'Amministratore Delegato di Telecom Italia, Franco Bernabè.